Volkswagen: Kein Pannendienst in Sicht

Die guten alten Käfer-Zeiten bei Volkswagen sind lange vorbei. „Er läuft und läuft und läuft“, hieß es da in der Werbung. Und heute? Da scheint wenig rund zu laufen beim Weltkonzern. In Wolfsburg stottert der Motor – und kein Pannendienst ist bisher in Sicht.

Das alte Geschäftsmodell Auto, bei dem deutsche Ingenieurskunst lange den Ton angab, ist abverkauft. Smartphones auf Rädern sind der neue Trend, digital vollgestopfte Mobilwohnzimmer, und da haben derzeit die Chinesen die Nase vorn. Vom Wettbewerb und Preiskampf bei der Elektromobilität gar nicht zu reden.

China war lange die Volkswagen-„Cashcow“. Profit holte man über China rein, teure deutsche VW-Standorte wurden so mitfinanziert. Aber die Nachfrage nach Autos in Europa stagniert, Volkswagen-Standorte in Deutschland sind nicht ausgelastet – und China baut inzwischen selbst für China und mehr und mehr auch für die ganze Welt.

Wie geht man damit um, wenn Übersee-Märkte wegbrechen oder man dort ausgebremst wird? Volkswagen braucht eine neue China-Strategie, fordern anonym auch manche Vorstände, die in einer vom „Manager Magazin“ zitierten, intern in Auftrag gegebenen Studie sogar das Überleben des Konzerns in Frage stellen. Die Mannschaft um Vorstandschef Oliver Blume muss sich völlig neu orientieren, so die Botschaft, sonst rollt der VW am Seitenstreifen aus.

Das langsam einsickernde neue Denken am alten Exportstandort Deutschland klingt erst einmal wie Verrat an der ausfuhrorientierten deutschen Wirtschaft. Der niedersächsische Ministerpräsident und Volkswagen-Aufsichtsrat Olaf Lies formulierte es jüngst so:

Anders gesagt: Volkswagen Deutschland wäre die verlängerte Werkbank für das dann bei Volkswagen China ansässige Know-how.

Der nächste, aber nicht risikofreie Schritt könnte sein, dass chinesische Partner ihre eigenen Modelle in deutschen Volkswagen-Werken produzieren, die heute bereits auf Sparflamme laufen und Geld kosten statt Geld zu verdienen. So holt man sich den Feind ins eigene Haus, argumentieren die Einen. Abschotten hilft erst recht nicht, sagen die Anderen.

Erkundungen in Richtung chinesischer Investoren gab es von Seiten der VW-Führung offenbar schon, aber nach außen wiegelt der Konzern ab. Zu heikel, das Thema. Noch.

Dabei laufen die Bänder längst langsamer. Im Werk Osnabrück, wo Volkswagen das T-Roc Cabrio produziert, wird der Werksurlaub in diesem August um eine Woche verlängert, um die Flaute abzufangen. Der saisonale Charakter von Cabriobestellungen dient als Begründung, warum man sich nicht mehr Sorgen machen solle als nötig. Dramatischer sieht das der VW-Betriebsrat: „Die Arbeit geht zur Neige.“

Im nächsten Jahr läuft die T-Roc-Produktion sowieso aus, für die Fabrik wird längst eine Option außerhalb der Volkswagen-Familie gesucht. Ein israelischer Rüstungskonzern könnte den Zuschlag bekommen. Immerhin eine Perspektive.

Ende 2024 hatten Mitarbeiter und Gewerkschaft mit einem Volkswagen-Aufstand und Streiks erzwungen, dass es trotz des geplanten Abbaus von 50.000 Stellen über alle Konzernmarken hinweg eine Art Werksgarantie für die meisten Produktionsstandorte gibt. Daran kann erstmal schwer gerüttelt werden. Aber geruckelt wird doch fleißig.

Bei Zustandsbeschreibungen schwingt immer wieder die Frage mit, ob Volkswagen ohne noch brutaleren Abbau von Stellen und Kapazitäten eine Zukunft haben kann. Selbst die durchgestochene Studie zur Stimmung unter den Vorständen, immerhin vom Konzern selbst in Auftrag gegeben, könnte taktisch dazu dienen, den Boden für die nächste schmerzliche Diskussion zu bereiten.

Natürlich wünscht sich das Management Beinfreiheit in Zeiten der Transformation. Auch die Hauptanteilseigner von Volkswagen, die vornehmlich in Österreich ansässigen Familien Porsche und Piech, wollen vor allem gute Zahlen und ordentliche Dividenden sehen.

So wie bei der Hauptversammlung heute, bei der die vorgeschlagene Kürzung der Dividende im Vergleich zum letzten Jahr viel geringer ausfällt als der Rückgang der Profite. Denn das Konzernergebnis nach Steuern brach immerhin um 44 Prozent ein, auf 6,9 Milliarden Euro. Der „Dachverband Kritische Aktionärinnen und Aktionäre“ kritisiert die vorgesehene Dividende deshalb als unangemessen.

Porsches und Piechs, so hört man, würden sich – nicht zum ersten Mal – wünschen, dass der öffentliche Einfluss in Wolfsburg zurückgedrängt werden könnte. Historisch ist er aus dem Volkswagen-Gesetz erwachsen. Es soll vor allem helfen, zwischen dem Wunsch nach Dividendenmilliarden und der Sicherung von Arbeitsplätzen die Balance zu halten.

Dem Land Niedersachsen sichert es mit der Beteiligung am Konzern eine Sperrminorität, und der Einfluss des Betriebsrates ist ungleich größer als bei anderen börsennotierten Unternehmen. Das schmeckt nicht jedem, kann aber in Zeiten der Krise auch eine Chance sein.

Die Automobilindustrie samt aller Zulieferer bildet nach wie vor das wirtschaftliche Rückgrat Deutschlands. Entsprechend hohe Verantwortung trägt der Vorstand in Wolfsburg und kann doch eigentlich froh sein, die Politik mitverpflichten zu können, um gemeinsam am Motor Volkswagen zu schrauben. VW ist zu groß zum Sterben. Aber neben neuen Sparzielen fehlt derzeit die klare Strategie zum Weiterleben.

Sechs von neun befragten Vorständen in der internen Volkswagen-Studie sollen die Lage anonym als „existenzgefährdend“ eingestuft haben. Das Papier war für den Aufsichtsrat bestimmt, in dem mit dem niedersächsischen Ministerpräsidenten Lies auch ein eingefleischter VW-Fahrer sitzt. Ein Fan alter VW-Busse. Bei seinem historischen „Bulli“ ist allerdings jüngst der Motor abgefackelt. Auch der studierte Ingenieur Lies wird ein Interesse daran haben, dass dasselbe bei VW nicht passiert. Sein Bundesland hängt mit am Auto-Tropf.

Peter Kunz ist Leiter des ZDF-Studios in Niedersachsen.

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