Bahnreisen: Das sind die Probleme beim Zugticket für Europa

Will man mit dem Zug durch Europa reisen, brauche man „drei Apps, fünf Tabs und ein Stoßgebet“. Diesen Spruch hat die grüne Europaabgeordnete Lena Schilling zum Mittelpunkt ihrer Kampagne gemacht. Was sie sich wünscht: Ein Ticket, mit dem man über den ganzen Kontinent reisen kann. 

Womöglich wurde sie erhört. Geht es nach der EU-Kommission, könnte es an den europäischen Grenzen bald weniger Stoßgebete brauchen. Vergangene Woche stellte die Behörde ein „Passanger Package“ vor: Bald sollen Reisende nur noch ein Zugticket für Fahrten durch Europa benötigen, auch wenn sie eine Fahrt über mehrere Betreiber buchen. Ein Vorschlag, den Experten durchaus als radikal einstufen – allerdings nicht nur im positiven Sinne. 

Bisher müssen Kunden, wenn sie durch den Kontinent reisen, mehrere Buchungen – oder Verträge – bei verschiedenen Bahnunternehmen abschließen. Wer etwa von Berlin nach Venedig will, braucht erst ein Ticket von der Deutschen Bahn und dann eines der ÖBB oder der Trenitalia. Zwar arbeiten die Bahnbetreiber hier bereits zusammen, sodass sich die gesamte Fahrt in der DB Navigator App buchen lässt. Doch am Ende kommen immer noch mehrere Fahrscheine heraus.

Das soll sich nach Willen der EU-Kommission ändern. „Die Fahrgäste berichten uns immer wieder dasselbe: Die beste Route zu finden, kann schwierig sein. Der Preisvergleich ist frustrierend. Die Buchung grenzüberschreitender Reisen ist zu kompliziert. Und die Fahrgastrechte im Falle eines verpassten Anschlusses sind unklar“, sagte EU-Verkehrskommissar Apostolas Tzitzikostas bei der Vorstellung des Vorschlags. Deshalb sollen künftig auf großen Ticket-Plattformen alle Möglichkeiten sichtbar sein, von A nach B zu kommen – und zwar transparent und neutral. 

Bahnunternehmen mit besonders großer Marktmacht müssten dann außerdem Tickets ihrer Mitbewerber anbieten, wenn diese es möchten. Dann müsste die Deutsche Bahn etwa auch Tickets für Flixtrain verkaufen – was die Bahn bisher ablehnt. Dafür müssten die verschiedenen Unternehmen untereinander deutlich mehr Daten teilen, als sie es bisher tun. Die Hoffnung der Kommission ist, dass die Ticketpreise durch den transparenteren Wettbewerb sinken. 

„Ich war erstaunt, dass der Vorschlag so radikal ist – und nicht nur im positiven Sinne“, sagt Jon Worth. Der Blogger, Mitglied der Grünen, setzt sich seit Jahren für einen besseren Zugverkehr in Europa ein. Vor allem die Unternehmen dürften mit dem Vorstoß hadern, glaubt er. „Das ist ein harter Schlag gegen die Interessen insbesondere der staatlichen Eisenbahnfirmen.“ 

Die Deutsche Bahn hält sich bedeckt: Man begrüße das Ziel der EU-Kommission „im Grundsatz“ – wolle aber den Gesetzgebungsprozess abwarten. Der Lobbyverband der europäischen Bahnbetreiber CER hingegen hat sich bereits eindeutig positioniert. „Wir teilen die Vision der Kommission von nahtlosem Reisen. Doch Vorschriften werden nicht dazu beitragen, diese Vision schneller zu verwirklichen, als es die Eigeninitiative der Branche könnte, und bergen die Gefahr, genau die Probleme zu verursachen, die sie eigentlich lösen sollen“, teilte CER-Chef Alberto Mazzola mit. Insbesondere das Teilen von Daten untereinander sieht er kritisch. 

Das ist auch ein Grund, weshalb es solche Tickets nicht schon längst gibt. Der CER sieht aber auch keine Notwendigkeit für solche Fahrscheine – bereits jetzt nehme der grenzüberschreitende Zugverkehr zu. Die Deutsche Bahn bietet über einen gemeinsamen Datenstandard bereits Zugtickets der ÖBB, der SBB, der französischen SNCF oder der Trenitalia an. Seit der Einführung dieses Datenstandards seien die Buchungen von Fahrkarten für andere europäische Bahnen um 75 Prozent gestiegen. 

Dabei konkurriert die Bahn mit privaten Ticketverkaufsplattformen wie Trainline oder Omio. Sie verdienen Geld mit Ticketgebühren und Provisionen, wodurch die Fahrt für die Kunden teurer wird. Omio begrüßt den Vorschlag der Kommission – auch weil er den Zugang zu mehr Daten verspricht. „Aus unserer Sicht ist das eine ziemlich große Veränderung“, sagt Catriona Meehan, Sprecherin von Omio, zu Capital. Statt einzeln ausgehandelter Verträge könne ein strukturierter Rechtsrahmen entstehen – die EU-Kommission weist auch auf eine „faire Vergütung“ für private Ticketverkäufer wie Omio hin. „Für uns ist mehr Wettbewerb immer eine gute Sache“, sagt Meehan.  

Für die Kunden könnte der größere Unterschied allerdings gar nicht das einzelne Ticket sein. Womöglich profitieren die Kunden am Ende mehr davon, dass die EU parallel die Fahrgastrechte stärken will. Hat ein Zug Verspätung und Reisende verpassen deshalb im Ausland ihren Anschluss, haben sie derzeit Pech gehabt – jedenfalls, wenn sie die Reise mit zwei verschiedenen Einzeltickets gekauft haben. Durch das einzelne Ticket sollen sie künftig ein Recht darauf haben, ohne zusätzliche Kosten auf anderem Weg zu ihrem Ziel zu gelangen – also zum Beispiel mit einem anderen Zug fahren zu dürfen. Wer nachts strandet, soll Anspruch auf eine Hotelübernachtung erhalten. Alternativ könnten sich Kunden auch für die Erstattung des Fahrpreises entscheiden. Voraussetzung ist, dass ihr Fahrschein als zusammenhängendes Ticket gilt und ausreichende Umstiegszeit eingeplant war. 

Aber auch hier gibt es offene Fragen – und Deutschland ist ein gutes Beispiel. Fährt man beispielsweise mit dem Deutschlandticket zur österreichischen Grenze und verpasst dort den Anschluss an den Zug nach Venedig, würden die neuen Fahrgastrechte nicht mehr gelten – es ist schließlich kein durchgehendes Ticket. „Muss ich also mehr bezahlen, um Fahrgastrechte zu bekommen?“, fragt Zug-Aktivist Jon Worth. 

Ein weiterer Punkt: Je nach Bahnunternehmen gibt es unterschiedliche Buchungshorizonte. Zugfahrten in Deutschland sind früher buchbar als etwa in Ungarn. Bucht man also alles zusammen – oder sichert man sich den frühen Sparpreis im ICE und wartet auf den ungarischen Zug, verzichtet aber auf Fahrgastrechte? Die EU-Kommission schlägt vor, dass Zugverbindungen mindestens fünf Monate im Vorlauf buchbar sein sollen. Darüber wird aber sicherlich noch verhandelt. „Die Idee eines ,Single Ticket‘ ist einfach zu verstehen, aber in den Details schwierig umzusetzen“, sagt Worth.  

Wie viel vom „Single Ticket“ am Ende tatsächlich übrigbleibt, ist unklar. Im Gesetzgebungsprozess muss nun zwischen Kommission, EU-Parlament und den Mitgliedstaaten verhandelt werden – Worth vermutet, dass die staatlichen Eisenbahngesellschaften dort Druck machen werden. Bis es tatsächlich keine Stoßgebete mehr braucht, könnte es bis ins Jahr 2030 dauern.