Dynamik in der Mittelklasse: Neuer Volvo EX60 dreht auf – fast 700 PS im braven Familien-SUV
Dynamik in der Mittelklasse Neuer Volvo EX60 dreht auf – fast 700 PS im braven Familien-SUV
Von Patrick Broich, BarcelonaArtikel anhören(08:41 min)
Der Wettbewerb in der Mittelklasse nimmt an Dynamik auf. So macht sich Volvo nun mit seinem SUV namens EX60 auf, um BMW wie Mercedes in die Schranken zu weisen. Gelingt das? Zumindest ist das technische Rüstzeug vielversprechend. ntv.de ist gefahren.
Volvo zählt längst zu den wenigen Premiummarken, bei denen das technische Level ziemlich ansehnlich ist. So gehört das begehrte 800-Volt-Bordnetz mittlerweile zum Standard, und Fahrwerkschmankerl wie Luftfederung gibt es zumindest abhängig von der Ausstattungslinie – der etwas burschikosere Cross Country lockt beispielsweise damit. Um als Premiumprodukt ernst genommen zu werden, muss man aber auch wirklich klotzen statt kleckern, schließlich haben insbesondere BMW mit dem iX3 und Mercedes mit dem GLC die Messlatte nach oben verschoben.
Jetzt steht der skandinavisch-kühle Mittelklässler EX60 also endlich bereit, um sich nicht nur anfassen, sondern auch mal bewegen zu lassen. Da klein angefangen werden sollte, führt der erste Weg bei der Fahrpräsentation in den sogenannten P6 – nach neu eingeführter Nomenklatur bezeichnet diese Zahl die Version mit nur einem permanenterregten Synchronmotor und gar nicht mal so kleinlichen 374 PS.
Also rein in die aufgeräumte Stube, Sitzmöbel zurechtrücken und die Assistenz auf dem neu gestalteten Screen einrichten. Das mit dem Ausschalten unerlaubter Helferlein klappt im Menü ordentlich, wobei Volvo ein Feature immer eingeschaltet lässt, doch dazu sei später noch etwas gesagt. Gewöhnen muss man sich definitiv an das geschrumpfte und eher ovale Lenkrad. Es weckt Erinnerungen an Peugeots iCockpit, und das Prinzip ist ja hier auch ähnlich.
Statt Head-up-Display schaut der Fahrer auf ein exponiertes Display für das aktuelle Tempo und hat seine liebe Mühe, eine Position zu finden, die ihm einen unverstellten Blick auf das Instrumentarium erlaubt. Gut, bekommt man irgendwie schon hin, ist kein wirklicher Aufreger, dürfte aber dennoch polarisieren. Genau wie die Spiegelverstellung auf dem Touchscreen. Passiert eben, wenn Designer das Sagen haben. Immerhin lässt sich das Verstellmenü per Shortcut aufrufen, das tröstet leicht.
Noch ein bisschen mehr tröstet dafür der Genuss des Antriebs. Da selbst in der Basisversion schon Leistung und Drehmoment satt zur Verfügung stehen, stellt sich eine bemerkenswerte Souveränität ein.
EX60 auch in Kurven dynamisch
Die eine geht vom Aggregat aus, die andere von Fahrwerk und Lenkung. Hat man sich erst einmal an das kleine Steuerrad gewöhnt, macht der Umgang mit selbigem Spaß. Zumal die Charakteristik spannend ist: Einerseits lässt es sich betont leichtgängig drehen, was zunächst eher nicht für Fahrdynamik spricht, anderseits gefällt das Hantieren mit dem Kranz auch in schnell gefahrenen Kurven, obwohl sich das Lenkgeschehen ziemlich entkoppelt anfühlt. Doch der 2,2-Tonner erledigt querdynamisch anspruchsvolle Aufgabenstellungen besser, als man vermuten würde, und wehrt sich zäh gegen das Überschreiten der Kraftschlussgrenze.
Dabei federt er manierlich, und dieses Urteil bezieht sich auf die Stahlfederung. So gesehen ist alles fein. Was den Antritt des Schweden angeht – bei 5,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschwert sich die Latte-Macchiato-Mutter auf dem Weg zur Schule eher nicht. Und für höhere Performanceansprüche gäbe es dann ja noch zwei Allradmodelle, den P10 sowie den P12.
Ersteren hat Volvo ebenfalls mitgebracht, er leistet 510 PS und sorgt schon fast für Stirnrunzeln. Da kommt ein qua Segment braver Familien-Mittelklässler daher und pfeffert einfach knapp 800 Newtonmeter auf Vorder- und Hinterachse. Dass der dann einen etwaigen Lamborghini Revuelto beim Ampelsprint zumindest 20 oder 30 Meter lang ins Schwitzen bringt, ist klar. Binnen 4,6 Sekunden geht es auf 100 km/h.
Besonders ärgerlich in diesem Fall ist die obligatorische 180-km/h-Abregelung, in die der EX60 dann förmlich hineinstürmt, mit den Passagierrücken in den mächtigen Fauteuils klebend. Wäre doch mal spannend, wie stramm der Volvo weitergaloppieren würde. So oder so ist das nicht einfach nur souverän, sondern eher wahnsinnig.
P12 mit irrwitziger Leistung
Doch der Gipfel kommt ja erst noch: Der P12 AWD lässt sogar 680 PS auf die Räder los und sprintet binnen 3,9 Sekunden auf Landstraßentempo. Das ist dann wirklich fast Supersportwagenniveau. An dieser Stelle wird das Sicherheitsargument der frühen Tempo-Abregelung einfach schwach. Aber muss man eben akzeptieren. Und neben absurden Beschleunigungsorgien verspricht der Skandinavier ab sofort deutlich kürzere Ladezeiten als früher. Volvo selbst erklärt, man wolle die Akzeptanz elektrischer Antriebe auf diese Weise deutlich steigern. Mit 370 kW Peakladeleistung und günstiger Ladekurve hämmert das Ladegerät den Strom förmlich in die Cell-to-Body-Packs. Das ist der kleine Wink mit dem Zaunpfahl, dass Volvo mit der sogenannten SPA3-Plattform technisches Können demonstriert. Hier ist es so, dass der Akku bereits integraler Bestandteil des Chassis ist, was Gewicht reduziert und Steifigkeit erhöht.
Die 80 respektive 92 kWh großen Speicher sollen binnen 16 Minuten von 10 auf 80 Prozent laden, während die 112 kWh (netto) große Batterie für den gleichen Hub 19 Minuten benötigen soll. Nur mit diesem ist außerdem die üppige Reichweite von 810 Kilometern nach gemittelter WLTP-Disziplin möglich, die Volvo nicht müde zu unterstreichen wird. Effizienter ist die Basis mit 14,9 kWh je 100 Kilometern bei entsprechender Bereifung. Klar, besitzt ja auch lediglich ein Aggregat.
Ist das Fahrprofil so wie auf der ersten Ausfahrt, also mit moderaten Tempi auf der Autobahn und hohem Landstraßenanteil, sind 500 Kilometer real machbar. Das wäre dann ein konservativer, aber nicht unrealistischer Wert, der sich fahrstil- sowie temperaturabhängig aber auch deutlich nach unten bewegen kann.
Volvo mit Assistenten-Armada
Wem könnte der Volvo gefallen? Vielleicht sicherheits- und umweltbewussten Interessenten, weil das 4,80 Meter lange SUV wirklich mit einer brutalen Assistenten-Armada gegen Fahrfehler ankämpft. Da wird das Fahrzeug in der Mitte gehalten. Da werden Großtiere erkannt und für sie entsprechend automatisch gebremst. Da werden Infos wie aktuelle Gefahrenstellen – unter anderem Glatteis – schwarmintelligent geteilt. Das ist schön und gut, aber es lassen sich nicht alle Helferlein konsequent abstellen. So bleibt ein Rest der Fahrerüberwachung stets aktiv und kann am Lenkrad zuppeln, wenn man mal unaufmerksam ist. Ob man diese Art der Bevormundung nun als übergriffig empfindet oder nicht – unangenehm ist sie in jedem Fall.
Also lieber schnell den Blick auf die nordisch-stylishen Armaturen werfen, um sich mit Materialkultur abzulenken. Hier geben sich feine textile Oberflächen (natürlich wiederverwertet) und Echtholzeinlagen die Hand, das macht die Architektur irgendwie nobel. Zudem lindert ein kristallener Drehregler die Bedienungsnot – wenigstens die Lautstärke lässt sich simpel regeln. Und das wird sicher oft nötig sein, denn der Hersteller preist sein Hightech-Soundsystem so sehr an, dass man zumindest neugierig wird. Um es zu beurteilen, wird aber ein intensiverer Umgang mit ihm nötig sein zum späteren Zeitpunkt.
Noch einmal zurück zum Design. Ziemlich fancy aussehende Türgriffe mit sensorelektrischem Öffner sollte man genießen, solange es noch geht. China macht den Kreativen einen Strich durch die Rechnung aus Sicherheitsgründen. Denn so richtig zerren im Falle eines Falles kann man an ihnen nicht.
Neben der Sicherheit war bei Volvo auch Praktikabilität immer ein Thema. Wie steht es beim EX60 um sie? Immerhin schluckt das nützliche Abteil 523 Liter in Grundkonfiguration und 1647 im Falle umgelegter Rücksitzlehnen. Dazu kommen clever gestaltete Mulden im Boden inklusive integriertem Behälter beispielsweise für Fischabfälle (braucht man in Schweden). Darin lässt sich aber auch anderer Kram verstauen. Ob er wirklich Gerüche unter Verschluss hält, sei mal dahingestellt.
Preislich startet der Volvo EX60 bei 62.990 Euro. Je nach Ausstattung und Motor gehen aber auch locker über 80.000 Euro über die Ladentheke. Nach Mittelklasse klingt das wohl kaum noch.
