Airbus: Gewinneinbruch und Produktionsprobleme | FAZ

Unverändert plagen Airbus Produktionsengpässe im Zivilflugzeugbau, der mit Abstand wichtigsten Sparte. Das Hauptproblem: fehlende Triebwerke von Pratt & Whitney. Schon bei der Bilanzpressekonferenz im Februar hatte Airbus das Unvermögen des US-Zulieferers ungewöhnlich deutlich beim Namen genannt. Vorstandschef Guillaume Faury betonte nun, mit Pratt & Whitney nach wie vor über Kreuz zu liegen, aber weiter zu verhandeln.

Ein weiteres Problem: die Anfang Dezember bekannt gewordenen Produktionsfehler an der Rumpfverkleidung von A320-Mittelstreckenflugzeugen, dem Kassenschlager von Airbus. Ihre Behebung wird Airbus nach eigenen Angaben im laufenden ersten Halbjahr beschäftigen. Erschwerend hinzu kam im ersten Quartal ein Zertifizierungsproblem mit China, weshalb knapp 20 Flugzeugen statt im ersten erst im zweiten Quartal ausgeliefert werden können.

All das zusammengenommen lastet auf der Bilanz. In der Zivilflugzeugsparte stürzte das bereinigte Ebit binnen Jahresfrist regelrecht ab, von 494 auf 81 Millionen Euro. Auch in der Helikoptersparte ging es runter von 78 auf 65 Millionen Euro. Dass die jahrelang defizitäre Rüstungs- und Raumfahrtsparte mit einem Anstieg von 77 auf 130 Millionen Euro mal so stabilisierend wirken würde, hätte man früher kaum für möglich gehalten.

Ungeachtet des holprigen Auftaktquartals hält die Geschäftsführung in Toulouse an ihrem Jahresziel von rund 870 Zivilflugzeugauslieferungen fest. Gleiches gilt für das Jahresziel eines bereinigten Ebits von 7,5 Milliarden Euro. Beides lässt sich nur schwer voneinander trennen, da im Flugzeugbau traditionell erst bei der Auslieferung neuer Maschinen der Großteil des Kaufbetrags fließt.

Die Zahlen für das erste Quartal sähen auf den ersten Blick sehr schwach aus, räumte Finanzvorstand Thomas Toepfer im Gespräch mit der F.A.Z. ein. Das Ergebnis sei aus seiner Sicht aber „keine Überraschung, weil es im Rahmen dessen ist, was wir mit Blick auf den Hochlauf auch schon für das volle Jahr prognostiziert hatten“. Insofern sei man „zuversichtlich“, die Jahresprognose zu erreichen. „Ja, das Ergebnis ist unter Vorjahr, aber das ist kein Indikator für den weiteren Verlauf des Jahres 2026“, so Toepfer.

Das Zertifizierungsproblem mit China ist nach Aussage des Airbus-Finanzvorstands gelöst. Und bei den Produktionsfehlern an der Rumpfverkleidung gebe es im Grunde keinen neuen Stand. Wie auf der Bilanzpressekonferenz im Februar gesagt, werden sie aktuell behoben und im zweiten Halbjahr dann zu höheren Auslieferungen führen. Gleiches gelte für die fehlenden Triebwerke von Pratt & Whitney, die Toepfer zufolge „der eigentliche Engpass“ bei den Gesamtjahresauslieferungen seien.

Der US-Zulieferer werde nun zunächst Airlines für die Sommersaison mit Triebwerken versorgen und Airbus als Hersteller neuer Maschinen schwerpunktmäßig dann erst in der zweiten Jahreshälfte, so Toepfer. Aber auch das habe man im Februar gesagt. „Ja, wir hatten eine höhere Anzahl von Triebwerken für 2026 bei Pratt bestellt und Pratt hat dann im Herbst letzten Jahres gesagt, dass sie das nicht liefern werden“, sagte er. Doch auf ebendieser geringeren Anzahl von Triebwerken sei auch die Gesamtjahresprognose aufgebaut.

Der Absturz im so wichtigen Geschäft mit Zivilflugzeugen ist umso bemerkenswerter, als es bislang noch keine direkten Auswirkungen des Irankriegs gibt – die Airbus in den kommenden Monaten aber noch blühen könnten. „Aktuell sehen wir keine direkten Auswirkungen auf Flugzeugauslieferungen“, sagte Vorstandschef Faury am Dienstagabend. Auch Stornierungen oder Verschiebungen von bestellten Maschinen verzeichne man bislang keine.

Klar ist: Allen voran die Bestellungen der Golfairlines könnten wackeln, wenn der Irankrieg anhält. Und durch die blockierte Straße von Hormus drohen empfindliche Verzögerungen beim Bezug von Rohstoffen und Bauteilen. Dabei hatte sich die Lage in der Lieferkette nach den Corona-bedingten Verwerfungen gerade erst entspannt. „Das operative Umfeld bleibt dynamisch und komplex“, konstatiert man bei Airbus nüchtern.

Auswirkungen auf den Produktionshochlauf sehe man aktuell „tatsächlich nicht, oder wenn, dann sind es kleinere finanzielle Auswirkungen“, so Toepfer im Gespräch mit der F.A.Z. weiter. Und auch die Zulieferer, die man im Nahen Osten habe, „produzieren weiter und das funktioniert gut“. Gleichwohl prüfe man „alternative Logistikrouten“, was zu „gewissen Mehrbelastungen“ führen könnte. Wenn man aber auch das „im großen Kontext unserer Quartalsergebnisse sieht, dann würde ich sagen, halten sich die finanziellen Auswirkungen bis jetzt in sehr engen Grenzen“, betonte Toepfer.

Anleger haben sich dagegen schon auf eine schwächere Ertragskraft eingestellt. Der Börsenwert von Airbus ist von seinem Rekordhoch Mitte Januar um fast 25 Prozent auf rund 130 Milliarden Euro gesunken. Bei der Bilanzpressekonferenz Mitte Februar betrug er immer noch rund 150 Milliarden Euro. Der US-Rivale Boeing ist nach seiner jahrelangen Krise wieder an den Europäern vorbeigezogen. Sein Börsenwert beträgt aktuell etwas mehr als 150 Milliarden Euro und ist seit Januar nur um rund acht Prozent gesunken.

Zwar hinkt der direkte Konzernvergleich etwas, da die Rüstungssparte von Boeing viel größer ist. Doch auch im Zivilflugzeuggeschäft hatten die Amerikaner im ersten Quartal die Nase vorn, und zwar deutlich. Während sie 146 Flugzeuge an Airlines ausgeliefert haben, kam Airbus gerade einmal auf 114. Das ist der niedrigste Stand seit 2009. Selbst in den Corona-Jahren konnte Airbus im ersten Quartal jeweils mehr als 120 Maschinen ausliefern.